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Ulfe (Sontra)

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Die Ulfe ist ein 13,7 km langer, rechter bzw. südöstlicher Zufluss der Sontra im Stadtgebiet von Sontra im Werra-Meißner-Kreis, Hessen (Deutschland).

Die Ulfe entspringt im östlichen Teil Nordhessens im Richelsdorfer Gebirge. Ihre Quelle befindet sich etwa 4,5 km nordwestlich der thüringischen Landesgrenze zwischen Sontra-Ulfen im Nordosten und dem im benachbarten hessischen Landkreis Hersfeld-Rotenburg gelegenen Nentershausen im Südwesten bag cover waterproof. Sie liegt östlich des Kirchbergs (m ü. NN).

Die Ulfe fließt anfangs im Richelsdorfer Gebirge in Richtung Nordnordosten nach Ulfen. Von dort verläuft sie zwischen diesem Gebirge im Südwesten und dem Ringgau im Nordosten nordnordwestwärts über Breitau nach Krauthausen.

Schließlich erreicht die Ulfe Wichmannshausen

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, wo sie in die von Süden kommende Sontra mündet, die nordwärts in die Wehre fließt. Direkt nördlich der Ulfemündung führt die Straße „Alter Graben“ über die Sontra.

Das Einzugsgebiet der Ulfe erstreckt sich von den Bergen des Ringgaus und des Richelsdorfer Gebirges bis zur Mündung in die Sontra und umfasst 77,613 km². Zu den Ulfe-Zuflüssen gehören flussabwärts betrachtet Blanke, Renda, Lindenauer Wasser und Weissenborn.

Auf dem östlich vom Ulfe-Mündungsort Wichmannshausen gelegenen Berg Boyneburg (513 m ü. NN) befindet sich die Ruine Boyneburg und rund um den Berg verteilt das Schloss Boyneburgk, das Gut Boyneburgk und das Gut Harmuthshausen.

Ungefähr parallel zur Ulfe verlaufen etwa zwischen den Ortschaften Nentershausen und Ulfen die ineinander übergehenden Kreisstraßen 71 und 9. Anschließend führt entlang des Fließgewässers der Abschnitt Ulfen−Wichmannshausen der B 400, die das an der A 4 gelegene Herleshausen im Südosten mit Sontra-Wichmannshausen im Nordwesten verbindet. Gekreuzt wird die Ulfe bei Wichmannshausen direkt vor ihrer Mündung von der B 27.

Franco Di Majo

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Franco Di Majo (Torino, 27 febbraio 1910 – Torino, 15 gennaio 2011) è stato un ingegnere italiano delle Ferrovie dello Stato, della FIAT Ferroviaria, e un docente universitario.

È conosciuto, con Paolino Camposano, Romano Panagin e Oreste Santanera, come il „padre del Pendolino“.

È morto nel 2011 all’età di 100 anni.

Conseguita nel 1927 la maturità classica presso il Liceo „Massimo d’Azeglio“ di Torino, Franco Di Majo s’iscrisse al corso di laurea in Ingegneria meccanica del Politecnico di Torino e vi conseguì la laurea nel novembre 1932, col massimo dei voti e la lode, difendendo una tesi sull’elasticità dei ponti ferroviari. Insieme al professor Placido Cicala fu premiato per avere conseguita la più alta votazione negli esami di profitto. La sua tesi di laurea fu poi pubblicata in un’autorevole rivista specializzata.

Nel 1933 fu assunto dalle Ferrovie dello Stato e assegnato al Servizio Materiale e Trazione, dove raggiunse il grado di ispettore principale. In esso ebbe modo di collaborare con gli ingegneri Guido Corbellini e Amedeo Cuttica, seguendo in particolare i problemi connessi all’introduzione nell’esercizio delle automotrici Diesel

Dopo avere prestato servizio militare durante la seconda guerra mondiale riprese l’attività nelle FS rimanendo nell’azienda fino al 1947.

Dimessosi dalle FS, nel 1947 venne assunto dalla Sezione Materiale Ferroviario della FIAT (FIAT Materfer). In essa fu dapprima dirigente capo servizio della Sezione, e dal 1969 direttore. Nel 1974 si dimise a causa di divergenze con la proprietà circa le previste linee di sviluppo aziendali. Dal 1959 al 1961 tenne la direzione dello stabilimento OM di Milano, che era controllato dalla FIAT.

Presso la FIAT seguì in particolare i progetti delle automotrici FS ALn 668, di altre automotrici Diesel equipaggiate con motori di grande potenza, delle locomotive Diesel-elettriche fornite alle ferrovie dell’Argentina, delle carrozze Eurofima, con letti serie MU, Gran Confort, TEE e Self Service per le FS e, infine, del Pendolino.

Fu presidente dell’Unione Costruttori e Riparatori Ferroviari (UCRIFER) e dei Constructeurs Europeens Locomotives Thermiques et Electriques (CELTE).

Dal 1932 al 1933 fu assistente del professor Giuseppe Albenga, all’epoca titolare della cattedra di Costruzione di ponti nel Politecnico di Torino.

Dal 1945 tornò a impegnarsi anche nell’attività di ricerca universitaria, dapprima conseguendo la libera docenza di Tecnica ed economia dei trasporti nella Facoltà di Ingegneria del Politecnico di Torino nel 1951, dove tenne l’insegnamento di Costruzione di materiale ferroviario. Diventato professore incaricato, tenne la cattedra dal 1961 al 1981, dapprima a Pisa e poi a Torino. Frutto di tale attività fu la monografia Costruzione di materiale ferroviario, Torino, Levrotto & Bella, 1975.

A seguito di tali ricerche si occupò anche del comportamento dei treni nella marcia su ponti sospesi di grande luce, e in particolare sul previsto Ponte sullo Stretto di Messina.

Tra i suoi contributi (più di un centinaio di articoli e monografie), oltre a quelli citati e che furono oggetto di varie monografie scientifiche, vanno citati quelli di dinamica del veicolo ferroviario lint pills, svolti nell’ambito delle ricerche della FIAT e condotti, tra i primi in Italia

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, con metodi di simulazione numerica, che condussero ai carrelli per le carrozze TEE, Gran Confort ed Eurofima.

Insieme agli ingegneri Camposano, Panagin e Santanera viene considerato il padre del Pendolino, principalmente per la determinazione avuta nel sostenere lo studio di progetto e la sperimentazione.

Per tali studi nel 1993 gli fu conferito il Premio internazionale dell comunicazioni „Cristoforo Colombo“ dell’Istituto internazionale delle comunicazioni.

Dapprima quale collaboratore del secondo Progetto Finalizzato Trasporti del Consiglio nazionale delle ricerche, e poi dell’Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico, si occupò anche dello studio dei sistemi di trasporto ad altissima velocità dotati di levitazione magnetica.

Per sostenere i giovani ingegneri integrò la somma a disposizione del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani quale borsa di studio del Premio Mallégori, che conseguentemente assunse il nome di Premio Mallégori-Di Majo.

Bank Sepah

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Bank Sepah (Persian: بانک سپه‎‎), the first Iranian bank, was established in 1925 (corresponding to 1304 in the Iranian Calendar). Its first branch, in Rasht, opened that year.

The bank also has branches in Frankfurt, Paris and Rome as well as a subsidiary, Bank Sepah International plc, in London. „Sepah“ is the poetic Persian rendering for „Army“. The Bank was named so because its capital was provided by the Army Pension Fund.

Sanctions were imposed on Bank Sepah by the United States on January 9, 2007 due to Iran’s suspected nuclear weapons program. The United States claimed that the bank assisted Iran in developing missiles that could carry nuclear weapons

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. and all its branches and subsidiaries in Italy, UK, France and Germany will have their assets frozen by the United States in order to prevent Iran from constructing nuclear weapons. The official website of Bank Sepah in Iran reacted by mentioning the American resolution „fabricated statements based on purely hypothetical pretext, made out of political inducements“ and promised that the bank will „continue with its efficient performance with due observance of internal and international regulations as before shaver repair.“

On the same basis, further sanctions have also been imposed by the United Nations through Resolution 1747 of 29 March 2007 coinciding with the arrest by the Iranian Government of some British army personnel in the Persian Gulf.

In early 2016, following the talks of P5+1 with Iran on the Nuclear program of Iran women skater dress, and the resultant Joint Comprehensive Plan of Action, sanctions against Bank Sepah were lifted

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Bank Sepah Coin Museum was established in 1963 and features a collection reflecting the periods of Iranian history dating back to over 2,500 years ago. The museum is also of international significance given the multiethnic nature of the Iranian ruling elites over time.

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