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Military history of Romania

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The military history of Romania deals with conflicts spreading over a period of about 2500 years across the territory of modern Romania, the Balkan Peninsula and Eastern Europe and the role of the Romanian military in conflicts and peacekeeping worldwide.

During antiquity, the territory of modern Romania was the scene of sporadic wars between the native Dacian tribes and various invaders (Persians, Macedonians, Celts or Romans). Ultimately, the Kingdom of Dacia was conquered by the Roman Empire in 106 and large parts of its territory became a Roman province. As the Roman Empire declined, Dacia was abandoned because of pressure from the Free Dacians and Goths.

For 1000 years, numerous migrating peoples including the Goths, Huns, Gepids, Avars, Slavs, Bulgars, Magyars, Cumans and Mongols overran the territory of modern Romania. In the 13th century, a number of small Romanian states emerged and evolved into the medieval principalities of Moldavia, Wallachia and Transylvania.

During the Late Middle Ages, all three provinces had to deal with the danger posed by the growing power of the Ottoman Turks. John Hunyadi, Voivode of Transylvania and regent of Hungary managed to halt the Turkish advance into Central Europe and secured a major victory at the Battle of Belgrade in 1456. Stephen the Great of Moldavia, Mircea the Elder and Vlad the Impaler of Wallachia also successfully fought off the Turks and distracted them from the strategically more important objectives in the Mediterranean and the Balkans. However, by the middle of the 16th century, the three principalities had become Ottoman vassals. Michael the Brave of Wallachia managed to unite his realm with Transylvania and Moldavia and gain independence for a short time in 1600.

The early modern period was characterised by continuous warfare between the Habsburg Empire, Ottoman Empire, Poland (until the 18th century) and Russia for the control of the Danubian principalities and Transylvania. The defeat of the Ottomans at the Battle of Vienna in 1683 marked the beginning of their decline in the region.

The 19th century saw the formation of the modern Romanian state through the unification of Moldavia and Wallachia. Independence from the Ottoman Empire was secured after the Russo-Turkish War of 1877–1878 and Romania became a kingdom in 1881. The participation on the Allied (Entente) side during World War I triggered the unification of the remaining Romanian inhabited territories with the kingdom, thus forming Greater Romania.

Romania reached its zenith during the inter-war period. After World War II, it was reduced to its modern borders and fell in the Soviet sphere of influence. The revolution of 1989 ended Communism and the geopolitical mutations in the region after the collapse of the Soviet Union paved the way for European integration, economically, politically, and militarily. Today, the Romanian army participates in peacekeeping missions with its NATO allies in Afghanistan, Bosnia, Kosovo and elsewhere.

The primary objective of the Romanian leadership in the 19th century and the first half of the 20th century was to join all the territories inhabited by Romanians in a single state and to maintain its unity. The Romanian strategic thinking was driven by this need especially during the two World Wars. Today, Romania and the Republic of Moldova are comprising most of the regions where Romanians formed the majority of the population before World War II.

Important military rivalries resulted from the clash of Romania’s national interests with the interests of neighbouring countries in the past.

In the modern period, Romania has sought to neutralise the growing power of its neighbours in order to prevent any of them from overshadowing its influence. During the Second Balkan War, Romania allied itself with Serbia, Greece and Turkey in order to check Bulgaria, which the allies saw as too powerful after the complete victory over Turkey in the First Balkan War. In 1919, the Hungarian Soviet Republic allied with Soviet Russia posed a major threat to the conservative regimes in the region. Romania started an offensive that ended with the conquest of Budapest and the overthrow of the Communist government. In the inter-war period, the Little Entente was envisioned as an alliance between Romania, Czechoslovakia and the Kingdom of Serbs, Croats and Slovenes to counter Bulgarian and Hungarian irredentism.

The Dacians (Lat. Daci, Gr. Dákai), and the probably closely related tribes of the Getae, were part of the greater Thracian family of peoples. Ancient authors describe the two tribes as inhabiting the territories of present-day Romania, eastern Hungary, south-western Ukraine and northern Bulgaria.

In (335 BC), Alexander the Great engaged the Thracians in order to secure the northern boundary of the Macedonian kingdom. He crossed the Danube and made a short incursion on the Getae living north of the river.

Lysimachus, one of the successors of Alexander, who ruled over Thrace, Asia Minor and Macedonia tried to conquer territories north of the Danube, but was defeated and taken prisoner by the Getae king Dromichaetes. However, Dromichaetes set him free on amicable terms.

Burebista, one of the greatest kings of Dacia ruled between 82 BC and 44 BC and unified the Thracian population from Hercynia (today’s Moravia) in the west, to the Southern Bug River in the east, and from the northern Carpathians to Dionysopolis. Burebista sided with the inhabitants of the Greek cities on the Western coast of the Black Sea when they were occupied by Varro Lucullus, the proconsul of the province of Macedonia during the Second Mithridatic War (74 BC–72 BC). The Getae defeated the Roman army of Gaius Antonius Hybrida near Histria and continued their incursions in the region, taking the Celtic settlement of Aliobrix (Cartal, Ukraine), Tyras and Odessos and destroying Olbia. In 48 BC, the Dacian king sided with Pompey during his struggle against Julius Caesar in the Roman civil war but failed to supply him with troops in time for the Battle of Pharsalus.

Faced with the growing military presence of the Roman Empire in the region, Decebalus (reigned 87-106), son of king Duras, reorganized the army and in 85 AD the Dacians began minor raiding in the heavily fortified Roman province of Moesia, located south of the Danube. In 86, a more vigorous attack south into Moesia, prompted emperor Domitian to intervene with fresh legions and supplies. Domitian planned an attack into Dacia the next year to stop Dacian marauding.

A strong offensive was carried in 87 when five or six legions commanded by general Cornelius Fuscus crossed the Danube and continued northwards to the Dacian capital of Sarmizegetusa. They encountered the Dacian army at Tapae, where the Romans were ambushed, suffering a major defeat. Almost all of the soldiers from Legio V Alaudae were killed and the Dacians captured their flags and war machines. Cornelius Fuscus himself was killed in battle. After this victory, Decebalus replaced Duras as king of Dacia.

The Roman offensive continued the following year, with general Tettius Iulianus now in command. The Roman army entered Dacia following the same route as Cornelius Fuscus the previous year. The battle took place mainly in the same area, at Tapae, this time the outcome being a Roman victory. Because of the difficult road to Sarmizegetusa and the defeats suffered by Domitian in Pannonia, the Roman offensive was halted and Decebalus sued for peace.

According to the peace of 89, Decebalus became a client king of Rome receiving money, craftsmen and war machines from the Roman Empire, to defend the empire’s borders. Instead of using the money as Rome intended, Decebalus decided to build new citadels in the mountains and to reinforce the already existing ones. This was the main reason for the following Roman attack under emperor Trajan.

In 101 Trajan (reigned 98–117), after gaining the approval of the Roman Senate, began advancing on Dacia. A stone bridge later known as Trajan’s bridge was constructed over the Danube to assist the legionaries‘ advance. The Roman offensive was spearheaded by two legionary columns, marching right to the heart of Dacia, burning towns and villages in the process. In the winter of 101–102, the Dacians led massive assaults on the legions stantioned in Moesia, but were defeated by Trajan in the Battle of Adamclisi. In 102 the Roman armies converged for a final assault and defeated the Dacian army at the third Battle of Tapae. After the battle, Decebalus chose to surrender. The war concluded with a Roman victory but the Dacians planned to organize further resistance.

Trajan invaded again in 105, this time with the intention of transforming Dacia into a Roman province. After several skirmishes, an assault against the capital Sarmisegetusa took place in 106 with the participation of the legions II Adiutrix, IV Flavia Felix and a cavalry detachment (vexillatio) from Legio VI Ferrata. The Romans destroyed the water pipes to the capital and the city fell. Decebalus fled, but committed suicide rather than face capture. Nevertheless, the war went on and the last battle with the Dacian army took place at Porolissum. At the end of the war the Romans organized the province of Dacia on large parts of the former Dacian kingdom. The Roman rule would last from 106 until 271 (or 275 according to some sources).

The province of Dacia was administered by a Roman governor of praetorian rank. Legio XIII Gemina (stationed at Apulum, modern Alba Iulia), Legio V Macedonica (stationed at Potaissa, modern Turda) and numerous auxiliaries had their fixed quarters in the province. For protection against the attacks of the „free Dacians“ (Dacians that lived outside Roman rule), Carpians and other neighbouring tribes, the Romans built forts and delimited the Roman held territory with a limes. Three great military roads were constructed, linking the chief towns of the province.

Dacians were recruited into the Roman Army, and were employed in the construction and guarding of Hadrian’s Wall in Britannia, or elsewhere in the Roman Empire. Several Cohors Primae Dacorum („First cohort of Dacians“) and Alae Dacorum fighting in the ranks of legions were stationed in Britannia at Deva (Chester), Vindolanda (on the Stanegate) and Banna (Birdoswald).

In the third century, the attacks on Roman Dacia conducted by the Free Dacians and Goths intensified. Emperor Aurelian (270–275), confronted with the secession of Gaul and Hispania from the empire, the advance of the Sassanids in Asia and the devastations that the Carpians and the Goths had done to Moesia and Illyria, abandoned the province and withdrew the troops and administration, fixing the Roman frontier on the Danube. A new Dacia Aureliana was reorganised south of the Danube, with its capital at Serdica (modern Sofia).

At the beginning of the next century, Romans had tried to retake control of the north of the Danube: in Constantine the Great’s campaign from 332, 100,000 Goths were killed in battles on north of the Danube. For a very short time, near 328, there were plans regain administration of the north of the Danube; a stone bridge was erected between Sucidava and Oescus. After 334 AD, in Constantine the Great’s campaign, 300,000 Sarmatians were evacuated from the north of the Danube, and the Roman limes were once again reestablished on Danube.

During the Early Middle Ages, the Northern Balkan Peninsula became a conduit for invading tribes who targeted richer lands further west and south. Information about the military operations conducted in this period is very scarce.

The territory of modern Romania was part of the Hun Empire, but after its disintegration different parts were under successive control of the Gepids, Avars, Slavs, Bulgars and Pechenegs. Most of these invaders did not permanently occupy the territory, as their organization was of typical nomadic confederacies. From them, only the Slavs settled in large numbers beginning with the 7th century.

The Byzantine Empire held the region between the Danube and the Black Sea (modern Dobruja) from time to time (such as during Justinian’s reign in the 6th century) or again under some emperors of the Macedonian and Komnenian dynasties, being part of the Byzantine Paristrion thema (province) between in the period 971-976 and between 1001 and 1185, although it was a border that was hard to maintain due to the constant invasions from the north. Dobrudja was part of the Bulgarian Empire during its whole period of existence. The area around the Danube Delta was the site of battle of Ongal in 680 which led to the formation of Bulgaria in 681. Since the formation of the country the Bulgarians controlled the Wallachian Plain and Bessarabia to the north of the Danube, bordering the Avars to the north-west. The Bulgarians under Khan Krum destroyed the crumbling Avar Khanate in 803 and moved the border along the river Tisza, thus including Transylvania and parts of Pannonia in the Bulgarian state. In a military conflict with the Franks between 827-829 the Bulgarians secured their border with the Frankish Empire.

At the end of the 10th century, Dobruja was the theatre of operations between the Kievan Rus army led by Prince Sviatoslav I, the Bulgarian army and the Byzantine army led by emperor John Tzimiskes. Sviatoslav controlled large parts of the First Bulgarian Empire and established his capital at Pereyaslavets (near modern Nufăru) on the Danube. The Byzantines, led by John Tzimiskes were on the offensive after they defeated the united Russo-Bulgarian forces in the Battle of Arcadiopolis. Pereyaslavets was captured and Sviatoslav was forced to flee westwards to the fortress of Dorostolon (Durostorum). Emperor John proceeded to lay siege to Dorostolon, which resisted for sixty five days until Sviatoslav agreed to sign a peace treaty with the Byzantine Empire, whereby he renounced his claims on Bulgaria and the city of Chersonesos in Crimea. Sviatoslav was allowed to evacuate his army to Kiev.

The Magyars settled the Pannonian Plain and subdued Transylvania from Bulgaria in the 10th and 11th centuries, while the Cumans occupied the Lower Danube region in the 11th century.

From the 11th century until 1541 Transylvania was an autonomous part of Hungary and was ruled by a Voivode. As it formed the eastern border of Hungary, great emphasis was put on its defenses. By the 12th century the Székelys were established in eastern Transylvania as border guards, while the Saxons were colonised to guard the southern and northeastern frontier. Early in the 13th century, king Andrew II of Hungary called on the Teutonic Knights to protect the Burzenland from the Cumans. After the Order began expanding their territory outside Transylvania and acted independently, Andrew expelled it in 1225.

In 1241 Transylvania suffered greatly during the Mongol invasion of Europe. The overall invasion was planned and carried out by Subutai, under the nominal command of Batu Khan. The attack on Transylvania was commanded by Güyük Khan, the future great khan of the Mongols.

Güyük invaded Transylvania in three columns through the Tihuţa and Oituz Passes and the Timiş-Cerna Gap, while Subutai attacked through the fortified Verecke Pass towards central Hungary. Güyük sacked Sibiu, Cisnadie, Alba Iulia, Bistriţa, Cluj-Napoca, Oradea as well as the Hungarian king’s silver mine at Rodna. This prevented the Transylvanian nobility from aiding King Béla IV in the crucial Battle of Mohi. A separate Mongol force destroyed the Cumans near the Siret River and annihilated the Cuman Catholic Bishopric of Milcov. Estimates of population decline in Transylvania owing to the Mongol invasion range from 15-20% to 50%.

The lands east and south of the Carpathians fell under Mongol occupation after 1241, until the Principalities of Wallachia and Moldavia emerged in the 14th century as Hungarian vassals.

In 1330 Basarab I, the voivode of Wallachia, managed to ambush and defeat a 30,000-strong Hungarian army led by King Charles I Robert in the Battle of Posada, eliminating Hungarian interference in Wallachia.

In the same period, Moldavia freed itself from Hungarian control, although the Hungarians made some attempts to regain the principality. During the later 14th century and the first half of the 15th century, Moldavia was under Polish suzerainty and the Moldavians supplied Poland with troops during the campaigns against the Teutonic Order in Prussia. Moldavian light cavalry detachments participated in the Battle of Grunwald and the Siege of Marienburg on the Polish-Lithuanian side.

The Ottoman Empire became a major military power in the later 14th century, when they conquered Anatolia, most of the Balkans and were threatening Constantinople, the capital of the Byzantine Empire.

Conflict firstly erupted between the Ottomans led by Beyazid I and the Wallachians led by Mircea the Elder after the voivode openly supported the Christian peoples south of the Danube who were fighting the Turks. There was also a contest for the control of Dobruja, which had been independent for most of the 14th century, but fell under Ottoman rule in 1388. In 1389 Mircea took control of the province and held it with some interruptions until 1418.

In 1394 Beyazid I crossed the Danube, leading a strong army with the purpose of overthrowing Mircea and replacing him with an Ottoman vassal. The Wallachians adopted scorched earth and guerrilla tactics by starving the Ottomans and mounting small scale attacks. The two armies finally clashed in the indecisive Battle of Rovine. Beyazid failed to put Vlad the Usurper on the Wallachian throne and in 1396 Mircea was again commanding his army during the Battle of Nicopolis. At Nicopolis, the Wallachian force of 10.000 men formed the left wing of the crusader army and, having witnessed the disastrous attacks made by the western knights and the surrender of Sigismund, escaped the massacre that followed.

The defeat and capture of sultan Beyazid I by Timur Lenk (Tamerlane) in the Battle of Ankara in 1402 started a period of anarchy in the Ottoman Empire and Mircea took part in the struggles for the Ottoman throne supporting various pretenders. Towards the end of his reign, Mircea signed a treaty with the Ottomans whereby he accepted paying tribute and gave up his claims on Dobruja.

Wallachia fell into anarchy following Mircea’s death in 1418. After 1420 control of the principality changed hands until Alexander I Aldea, an Ottoman vassal was instaled. King Sigismund of Hungary arranged for Aldea’s overthrow and replacement with his own vassal, Vlad II Dracul.

A series of anti-Ottoman offensives were carried by the Voivode of Transylvania, John Hunyadi. Hunyadi’s forces soundly defeated the Turks in 1441 and 1442. A smaller crusading force commanded by Hunyadi, consisting of Hungarians, Wallachians under Vlad Dracul, Serbs, and a large contingent of German and French knights crossed the Danube into Serbia, defeated two Ottoman armies, captured Niš, crossed the Balkan Mountains in winter, and advanced as far as Sofia. The Turkish sultan Murad II, faced with revolts in Albania and the Peloponnese, negotiated with the crusaders, signing a ten-year truce at Edirne in 1444 that recognized Serbian independence and formally released Wallachia from Ottoman vassalage.

In 1444 Pope Eugenius urged the crusade’s renewal, and Hunyadi marched eastward along the southern bank of the Danube, through northern Bulgaria, toward the Black Sea. The crusaders arrived at Varna in November 1444 only to discover that Murad II had assembled a powerful army to meet them. In the ensuing Battle of Varna, king Wladislaw of Poland and Hungary was killed and the crusader army was completely destroyed. Hunyadi escaped with a small portion of his troops, and was elected regent of Hungary in 1446.

In 1447 the Turks campaigned in Albania against Skanderbeg’s rebels, but operations were cut short by news of a new crusader invasion led by Hunyadi. The crusaders, joined by troops sent by Skanderbeg and Voivode Vladislav II (1447–56), Hunyadi’s Wallachian vassal met the Ottoman army in October 1448 at Kosovo Polje but were defeated.

Hunyadi secured victory at the Battle of Belgrade in 1456, where his much smaller army defeated Ottoman Sultan Mehmet II, securing Hungary’s southern border. However, Hunyadi died of the plague in his camp shortly after the battle. His son, Matthias Corvinus would become king of Hungary in 1458.

Wallachia, led by Vlad III the Impaler (1456–1462, born in Sighişoara, three-time voivode) stopped paying tribute to the Ottomans in 1459 and in the winter of 1461 to 1462 Vlad crossed the Danube and devastated Northern Bulgaria and Dobruja, leaving over 20,000 dead. In response, Sultan Mehmed II raised an army of around 60,000 troops and 30,000 irregulars and headed towards Wallachia in the spring of 1462. With his army of 20,000–30,000 men Vlad was unable to stop the Turks from entering Wallachia and occupying the capital Târgovişte (June 4, 1462), so he resorted to organizing small attacks and ambushes on the Turks. The most important of these attacks took place on the night of June 16–17, when Vlad and some of his men allegedly entered the main Turkish camp (wearing Ottoman disguises) and attempted to assassinate Mehmed. The Turks eventually installed Vlad’s brother, Radu the Handsome, as the new voivode; he gathered support from the nobility and chased Vlad to Transylvania, and by August 1462 he had struck a deal with the Hungarian Crown.

Moldavia located in the extreme northeast, beyond Wallachia, was spared from problems with the Ottomans until 1420, when Mehmed I first raided Moldavia after suppressing a rebellion. During the 1450s and 1440s the principality was wracked by civil wars, of which Sultan Murad II took advantage. As the state weakened, voivode Peter Aron (1455–57) accepted Ottoman suzerainty and agreed to pay tribute, but, given Moldavia’s distance from Ottoman borders, his acts were merely symbolic.

Stephen the Great initially used the Ottoman vassalage inherited from his father as a tool against Hungary, Moldavia’s traditional enemy. He participated in Mehmed II’s invasion of Wallachia against his cousin Vlad the Impaler in 1462 because, at the time, Vlad was a Hungarian ally. An exceptional military commander and organizer, Stephen captured the Danube commercial city of Chilia from Wallachia in 1465 and defeated a Hungarian invasion of his state in 1467 at the Battle of Baia. As his successes both on the battlefield and in imposing his authority within Moldavia grew, Stephen ceased paying the annual tribute to the Ottomans, and his relationship with Mehmed II deteriorated. He invaded Wallachia in 1474 and ousted its prince, who was Mehmed’s vassal. In response, Mehmed demanded that Stefan resume his tribute payments and turn over the city of Chilia as well. Stefan refused and soundly repulsed Mehmed’s subsequent punitive invasion of Moldavia in early 1475 near Vaslui.

Stephen realized that Mehmed would seek to avenge the defeat, so he sought Hungarian aid by becoming the vassal of Matthias Corvinus. Mehmed personally led an invasion of Moldavia in 1476, and his forces plundered the country up to Suceava, Stephen’s capital, winning the Battle of Valea Alba on the way. However, all of Stephen’s fortresses held fast, and a lack of provisions and an outbreak of cholera among the Ottoman troops forced Mehmed to retire, and Stefan went on the counteroffensive. With Hungarian help, he pushed forth into Wallachia in 1476, reinstalled Vlad the Impaler on the Wallachian throne, and spent the next nine years fighting a heroic border war with the Ottomans. Stefan’s efforts were the primary reason that the two Romanian Principalities maintained their independence and did not suffer the fate of the other Ottoman vassal states south of the Danube. During the last years of his rule, Stephen defeated a Polish invasion at Codrii Cosminului in 1497 and, by the time of his death, Moldavia was de facto independent.

Rainer Willmann

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Rainer Willmann (* 1950) ist ein deutscher Zoologe.

Nach dem Studium der Paläontologie, Geologie, Zoologie und Limnologie an der Universität Kiel ab 1969 und einer Diplomprüfung im Fach Geologie 1974 wurde Willmann im Jahr 1979 zum Dr. rer. nat. promoviert, 1985 habilitierte er sich.

Von 1985 bis 1990 war er Heisenberg-Stipendiat der Deutschen Forschungsgemeinschaft. Von 1988 bis 1990 arbeitete er überwiegend am British Museum (Natural History), London. Als außerplanmäßiger Professor arbeitete er ab 1990 an der Universität Kiel, im Jahr 1993 erfolgte die Berufung auf den Lehrstuhl für Zoologie an der Universität Göttingen. Dort ist Willmann Inhaber des Lehrstuhls für Morphologie, Systematik und Evolutionsbiologie am Institut für Zoologie und Anthropologie Göttingen und Direktor des dortigen Zoologischen Museums.

1999/2000 war er Dekan der Biologischen Fakultät der Universität Göttingen und Initiator und Mitbegründer des Göttinger Zentrums für Biodioversitätsforschung und Ökologie.

Willmann ist Herausgeber der Zeitschrift Species, Phylogeny and Evolution.

Rinteln

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Rinteln – miasto w Niemczech położone w kraju związkowym Dolna Saksonia, w powiecie Schaumburg, w dolinie rzeki Wezery, w Górach Wezerskich. Miasto leży przy autostradzie A2 (E30).

Pierwsze wzmianki o osadnictwie na tym terenie pochodzą z XI wieku. Miasto zostało założone około 1150 na północnym wzgórzu Wezery. Następnie około 1235 przeniesiono je na południowe wzgórze – powstało wówczas Neu-Rinteln (pol. Nowe Rinteln). Stare Rinteln zostało opuszczone przez mieszkańców po pladze dżumy w 1350. Od tej chwili nowe Rinteln nabrało znaczenia, zostało ufortyfikowane i służyło jako południowa forteca hrabstwa Schaumburg. Po podziale Schaumburga w 1640 Rinteln stało się stolicą jego wschodniej części, zachowując nazwę jednostki nadrzędnej – Schaumburg (obecnie dzielnica miasta). Eulenburg w Rinteln stało się wówczas siedzibą urzędów skarbowych. Rinteln pozostawało ośrodkiem okręgu również później, dopiero w 1977 połączono je z sąsiednim Schaumburg-Lippe. Od 1609 do 1809 Rinteln było miastem uniwersyteckim, mieściła się tu Alma Ernestina (Academia Ernestina).

SS Chanute Victory

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The SS Chanute Victory was a Victory ship built during World War II under the Emergency Shipbuilding program. She was launched by the California Shipbuilding Company on January 19, 1945 and completed on February 20, 1945. The ship’s United States Maritime Commission designation was VC2- S- AP3, hull number 79 (V44). SS Chanute Victory served as Troop ship in the Atlantic and Pacific Oceans during World War II. She was operated by the American-Hawaiian SS Company. Just before the end of the war, the Chanute Victory‘s Captain Larz Neilson steamed out of New York City to take new troops to Europe. But, three day out she was told to turn around and go home, back up the East River, as the war was nearing an end in Europe. She served as a troop ship again, but as part of Operation Magic Carpet to bring troops home. SS Chanute Victory and 96 other Victory ships were converted to troop ships to bring the US soldiers home at the end of World War II. Some of her noted trips: Chanute Victory returned 1,403 Army veterans to San Francisco from Yokohama, Japan on Jan. 24, 1946. On May 17, 1946 she arrived in New York City returning Army veterans to the States. December 1946 she sailed from Piraeus, Greece to Genoa, Italy, then to Lisbon, Portugal picking up troops and returning them to New York. Chanute Victory, returned 1061 troops from Bremen, Germany on June 25, 1946 . In December 1945 she returned troop home from Le Havre, France.

After the war in 1947 she was sold to N.V.Van Nievelt, Goudriaan & Co, of Rotterdam, Netherlands and renamed SS Alphacca. In 1964 she was sold to China Merchants S.N.Co, in Port of Keelung, Taiwan and renamed SS Hai-Fu . In 1973 she was sold to Yang Ming Marine Transport Company in Taipei, Taiwan and renamed SS Kai Ming. In 1977 Yang Ming Marine Transport Company renamed her the SS Ming Cathay. In 1978 she was scrapped at Kaohsiung, Taiwan.

See also, similar role:- Empire ship, Fort ship, Park ship, Ocean ship.

Mercy (canción de Madame Monsieur)

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«Mercy» es una canción escrita e interpretada por el dúo francés Madame Monsieur. La canción representó a Francia en el Festival de la Canción de Eurovisión 2018, tras ganar Destination Eurovision 2018.​. Pese a ser una de las canciones favoritas en las casas de apuestas, la canción terminó en 13 posición.

Destination Eurovision fue la final nacional organizada por France 2 para escoger al representante francés para el Festival de la Canción de Eurovisión 2018. El formato del concurso consistió en tres shows: dos semifinales y una final. El 1 de enero de 2018 Madame Monsieur fueron confirmados como participantes de la selección con la canción «Mercy». Tras quedar primeros en la segunda semifinal, que se retransmitió en diferido el 20 de enero, interpretaron de nuevo su canción en la final emitida en directo el 27 de enero. A pesar de obtener el tercer puesto en las votaciones de los jurados internacionales, ganaron la final gracias al primer puesto que les otorgó el público francés, al obtener una gran cantidad de puntos combinados. Por consiguiente, ganaron el derecho a representar a Francia en el Festival de la Canción de Eurovisión 2018, que se celebraró en Lisboa el 12 de mayo de 2018, terminando en un 13 lugar.

La canción „Mercy“ surge después de que el dúo leyera una noticia del nacimiento de una bebé llamada Mercy, de origen nigeriano en el barco de rescate de refugiados Aquarius​.


Factory outlet center

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Een Factory Outlet Center (FOC) is een concentratie fabriekswinkels waar fabrikanten en handelaren partijen goederen (meestal merkkleding, maar ook bv. schoenen of sieraden) tegen hoge korting verkopen aan consumenten. De suggestie wordt gewekt dat het gaat om voorraden artikelen die uit de winkels worden teruggehaald omdat er een nieuwe collectie wordt geïntroduceerd, maar dat is meestal maar voor een klein deel van de producten het geval. In werkelijkheid wordt een groot gedeelte van het aanbod van de meeste outlets speciaal gemaakt of gekocht voor die goedkopere winkels. Doorgaans zijn deze centra gevestigd op een perifere locatie (goedkope grond buiten de stad) met een goede bereikbaarheid en voldoende parkeergelegenheid.

Omdat klanten van grote afstand worden aangetrokken (tot maximaal 2 uur autorijden), is een dergelijk centrum erop gericht om de klant het gevoel te geven ‚een dagje uit‘ te zijn. Daarom wordt extra aandacht besteed aan een gezellige inrichting, kinderspeelgelegenheid en aan horeca-faciliteiten. Ook wordt er aandacht besteed aan het bieden van vermaak aan de partner die mee komt en die minder interesse heeft in een hele dag ’shoppen‘.

In 2015 zijn er diverse plannen bestaande FOC’s uit te breiden dan wel nieuwe FOC’s te ontwikkelen. Zowel de outletcentra in Roermond, Roosendaal als Lelystad hebben stevige groeiambities. Daarnaast wordt hard gewerkt aan een outlet in Halfweg en lopen er haalbaarheidsstudies in Assen, Winschoten en Zevenaar. Tevens zijn er binnensteden zoals Groningen waar gewerkt wordt aan een soort mini outlets. Experts zijn het erover eens dat de markt voor outlets beperkt is. Belangrijk criterium is of er ook ontwikkeld wordt voor leegstand. Een veelgehoorde kritiek is dat Factory Outlet Centers een negatief effect op de binnensteden hebben omdat ze consumenten, investeerders en ondernemers wegtrekken. In ieder geval is duidelijk dat FOC’s de binnensteden niet versterken. Anno 2015 verkeert de retailsector in zwaar weer en kampen we met een fors overaanbod aan retailmeters. De vraag is wat het duurzame effect van een FOC is in een krimpende markt met veel overaanbod zeker buiten de regio’s Amsterdam en Utrecht. Uit zeer ruwe en oppervlakkige metingen blijken deze effecten op het eerste gezicht te overzien, maar er zijn geen langjarige data beschikbaar over deze effecten van vooral het wegtrekken van fashion. Fashion is namelijk een voorname trekker van binnensteden en binnensteden worden juist steeds belangrijker voor het binden en boeien van bezoekers, ondernemers en investeerders. Er zijn voorbeelden waarbij de branches mode en sport het in de binnenstad moeilijker hebben gekregen na de komst van een FOC. Alleen bij Designer Outlet Roermond is het omgekeerde het geval: daar profiteert Roermond juist van de bezoekersstroom die de FOC’s genereren. Belangrijke kanttekening hierbij is wel dat het succes van Roermond voornamelijk wordt bepaald door Duitse consumenten. De FOC-bezoeker is een type consument dat normaliter de stad mijdt en steeds duidelijker wordt dat hij of zij na een FOC-bezoek niet de dichtstbijzijnde binnenstad bezoekt. Op 18-11-2015 heeft Minister Kamp van Economische Zaken in totaal 31 retaildeals met gemeenten gesloten om juist het overaanbod van winkelmeters aan te pakken en meer te doen aan de beleving van binnensteden. Deze retaildeals sluiten de komst van een outlet of andersoortige perifere grootschalige ontwikkeling uit. Voorts maken steeds meer provincies zich zorgen over de gebrekkige voortgang bij regionale samenwerking om m2 te schrappen. Onder meer Limburg, Zuid-Holland en Noord-Brabant willen hier stevige afspraken over maken. Andere provincies denken aan soortgelijke afspraken. Opmerkelijk is dat juist de provincies Zeeland, Friesland, Groningen en Drenthe die te maken hebben met krimp nogal passief zijn.

Kjøkkelvik skole

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Koordinater:

Kjøkkelvik skole er en kommunal barne- og ungdomsskole i Loddefjord i Laksevåg bydel i Bergen kommune. Skolen er et resultat av sammenslåingen av Nybø barneskole og Lyderhorn ungdomsskole. Den har plass til 650 elever. Ungdomstrinnet tar også imot en del av elevene med bakgrunn fra Alvøen barneskole.

Garnes skole · Garnes ungdomsskole · Haugland · Lone · Trengereid · Ytre Arna · Ådnamarka ·

Christi Krybbe · Haukeland · Hellen · Krohnengen · Møhlenpris · Nordnes · Rothaugen ·

Apeltun · Hop oppveksttun · Kaland · Kirkevoll · Kringlebotn · Krokeide · Midtun · Nattland · Nordvik · Paradis · Rådalslien · Skjold · Slåtthaug · Smørås · Storetveit · Sædalen · Ulsmåg ·

Bønes · Fjellsdalen · Lynghaug · Lyshovden · Løvås · Ortun · Seljedalen · Sælen · Varden ·

Alvøen · Bjørndalsskogen · Damsgård · Holen · Kjøkkelvik · Loddefjord · Mathopen · Nygårdslien · Olsvik · Sandgotna · Vadmyra ·

Aurdalslia · Hjellestad · Liland · Rå · Skeie · Skranevatnet · Søreide · Søråshøgda · Ytrebygda ·

Fridalen · Gimle · Kronstad · Landås · Minde · Ny-Krohnborg · Slettebakken ·

Blokkhaugen · Breimyra · Eidsvåg · Flaktveit · Haukedalen · Haukås · Hordvik · Kalvatræet · Kyrkjekrinsen · Li · Mjølkeråen · Rolland · Salhus · Tertnes · Ulsetskogen · Åstveit

Bergenhus: Danielsen · St. Paul · Fana: Steinerskolen · Fyllingsdalen: Bergen kristne grunnskole · Montessoriskolen i Bergen · Årstad: Bjørgvin Montessoriskole · daVinci Montessoriskole · International School of Bergen · Møllebakken ·

Bergenhus: Alrekstad · Nygård · Fana: Steinerskolen på Skjold (privat) · Tveiterås · Øvsttunsenteret · Laksevåg: Godvik · Årstad: Hunstad (statlig) ·

LNER Class B17

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The London and North Eastern Railway (LNER) Class B17, also known as „Sandringham“ or „Footballer“ class was a class of 4-6-0 steam locomotive designed by Nigel Gresley for hauling passenger services on the Great Eastern Main Line. In total 73 were built.

By 1926, the former GE B12 class locomotives were no longer able to cope with the heaviest express passenger trains on the Great Eastern Main Line between London and Cambridge, Ipswich and Norwich. Yet Gresley was unable to use his larger classes due to severe weight restrictions on the line. The requirement for a lightweight yet powerful 4-6-0 proved to be difficult to achieve.

After several unsuccessful attempts by Doncaster Works to satisfy Gresley’s specification, the contract for the detailed design and building of the class was given to the North British Locomotive Company in 1927. They used several features from a batch of A1 Pacifics they had built in 1924. The cab, cylinders, and motion had all been copied directly or slightly modified. Most of the boiler design was taken from the LNER Class K3 2-6-0 and LNER Class O2 2-8-0 designs. Darlington Works provided drawings for the bogies, and Stratford Works designs for the GE-type 3,700-imperial-gallon (17,000 l; 4,400 US gal), 4-long-ton (4.1 t) tender.

Due to weight restrictions it proved to be impossible for all three cylinders to drive the middle coupled axle, the design used divided drive with the middle cylinder driving the leading axle and was positioned forward above the front bogie. The LNER also ordered some modifications, including an increase in cylinder size from 17 in (432 mm) to 17 12 in (444 mm), and a lengthening of the firebox by 5 in (127.0 mm) with longer frames, and lighter springs. The design continued to prove problematic and the LNER eventually cancelled a penalty clause in the original contract. The first locomotive, No. 2802 Walsingham was delivered 30 November 1928, thirteen weeks late.

Ten locomotives were built by the North British Locomotive Company (works nos. 23803-12) during November and December, which were allocated the running numbers 2800-9. Five further orders were placed with Darlington Works between December 1928 and March 1935 for a further fifty-two locomotives to be delivered between August 1930 and June 1936. A final batch of eleven were ordered from Robert Stephenson and Company in February 1936 (works nos. 4124-34) for delivery between January and July 1937; resulting in a total of 73 B17s built.

The first ten by the North British Locomotive Company were designated B17, later B17/1. The second and third batches had boilers supplied by Armstrong Whitworth and different springing and became B17/2. The next two batches had different springing and were designated B17/3. However, as the locomotives passed through the works the original springs were replaced by those of the later design and in 1937 the three sub-classes were merged into B17/1. The final Darlington batch introduced in 1936, and those built by Robert Stephenson and Company had 4,200-imperial-gallon (19,000 l; 5,000 US gal), 7.5-long-ton (7.6 t) tenders and were intended for use in the North Eastern area of the LNER: these were designated B17/4.

In September 1937 two locomotives (Nos. 2859 Norwich City and 2870 Tottenham Hotspur were streamlined in the manner of the LNER Class A4s, renamed East Anglian and City of London and intended for use on the East Anglian train. They were designated B17/5. However, the streamlining was cladding for publicity purposes only and had little effect on the overall speed of the locomotive. By 1951 both engines had been stripped of the streamlining altogether.

Between 1943 and 1957 most of the surviving members of the class were rebuilt with a LNER 100A boiler with increased pressure and were designated B17/6.

Ten B17s were rebuilt by Edward Thompson as 2-cylinder locomotives with a LNER 100A boiler, between 1945 and 1949, becoming the Class B2. No more were rebuilt because of the success of the Thompson’s B1 class.

Several were named after football clubs. None of the class have survived into preservation but a few of the football clubs were presented with the nameplates after the locomotives were scrapped.

In Steam Railway magazine issue 349, on 1 May 2008 the North British Locomotive Preservation Group launched a unique project to build two LNER Class B17 4-6-0s. One to be a replica, which is named after a football club, 61662 Manchester United. The other will be the newest member of the class, 61673 Spirit of Sandringham.

The frames of a Great Eastern Railway tender, fitted with an original axle from 2802 ‚Walsingham‘, and a LNER tender have been secured for the project and are now based on the Mid-Norfolk Railway, where the LNER tender is to be cosmetically restored for display.

Having previously produced tender drive OO gauge models of the „Footballer“-spec B17s, Hornby Railways released an all-new locomotive drive model of the B17 in 2013, available in both B17/1 and B17/6 subclasses with either the small GER-region tender or the larger LNER group standard 4200 gallon tender.

Dapol manufacture a model of a B17 in N scale, which was awarded Steam Model Railway Locomotive of the year for N gauge.

Uber (Unternehmen)

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Uber (benannt nach dem engl. Germanismus uber) ist ein amerikanisches Dienstleistungsunternehmen mit Sitz in San Francisco. Es bietet in vielen Städten der Welt Online-Vermittlungsdienste zur Personenbeförderung an. Die Dienste UberX und UberBlack vermitteln Fahrgäste an Mietwagen mit Fahrer, UberPop vermittelt sie an private Fahrer mit eigenem Auto. UberTaxi vermittelt reguläre Taxis. Die Vermittlung erfolgt über eine Smartphone-App oder eine Website. Das Unternehmen erhebt dabei eine Provision von bis zu 20 Prozent des Fahrpreises. Die App zählt zu den Taxi-Apps.

Uber-Gründer
Travis Kalanick (2013)

Uber-Gründer
Garrett Camp (2009)

Uber wurde 2009 ursprünglich als Limousinenservice von Garrett Camp und Travis Kalanick (später CEO) in San Francisco gegründet und hatte 2013 einen Umsatz von 213 Millionen Dollar. Eine geleakte, für potentielle Investoren gedachte Präsentation mit Daten vom Juni 2015 prognostiziert für dieses Jahr Fahrtenbuchungen in Höhe von 11 Milliarden Dollar; laut dem Nachrichtendienst Reuters gehen davon 20 Prozent an Uber, was für die Firma einen Umsatz von etwa zwei Milliarden Dollar bedeutet. Hinter dem Unternehmen stecken nach eigenem Bekunden die Investoren Benchmark Capital, Goldman Sachs und Google Ventures, First Round Capital, Menlo Ventures und Lowercase Capital. Anfang Juni 2014 erhielt das Unternehmen 1,2 Milliarden Dollar Risikokapital von Investoren wie Google und Goldman Sachs. Auch das chinesische Internetunternehmen Baidu will sich mit 600 Millionen Dollar an Uber beteiligen, während der chinesische Staatsfonds China Investment Corporation (CIC) plant, in den Uber-Konkurrenten Didi Kuaidi zu investieren. Nach einer Ende Juli 2015 abgeschlossenen Finanzierungsrunde hat Uber damit eine Bewertung von über 50 Milliarden Dollar erreicht (17 Milliarden Dollar im Juni 2014 ). Im Mai 2016 gab auch der Automobilhersteller Toyota bekannt sich an Uber zu beteiligen.

Mitte Juni 2016 war der Dienst in 471 Städten vertreten (September 2014: 200 Städte). Im deutschsprachigen Raum in Berlin, Hamburg, München, Frankfurt am Main, Düsseldorf, Wien und Zürich. Die Stadt Köln war 2015 im Gespräch, dies wurde 2016 verworfen. In den allermeisten Städten wird nicht die gesamte Palette aus UberPop, UberBlack, UberX, UberTaxi, UberSUV usw. angeboten, beispielsweise gab es in Wien bis August 2014 lediglich UberBlack.

Stellenausschreibungen in Berlin, München und Zürich lassen darauf schließen, dass Uber sein Angebot in Deutschland auch auf Essensauslieferungen erweitern möchte. Unter dem Namen UberEATS bietet das Unternehmen diesen Lieferdienst bereits in Australien, Belgien, Brasilien, China, Frankreich, Indien, Japan, Kanada, Kolumbien, Mexiko, Neuseeland, Polen, Russland, Singapur, Spanien, Südkorea, Südafrika, Taiwan, Thailand, den USA, den Vereinigten Arabischen Emiraten, dem Vereinigten Königreich und vielen weiteren Ländern an. Seit Dezember 2016 ist der Service auch in Wien verfügbar.

Im Januar 2017 verkündete Uber eine Kooperation mit Daimler im Bereich selbstfahrende Pkw. Im April bestätigte der Fahrdienstvermittler einen Bericht der Nachrichtenagentur Bloomberg L.P. über einen Nettoverlust von rund 2,6 Milliarden Euro im Vorjahr. Im gleichen Monat wurde bekannt, dass der Axel-Springer-Verlag eine Beteiligung an Uber erworben hat.

Am 13. Juli 2017 unterzeichneten Yandex und Uber eine Vereinbarung zur Kooperation bei Online-Taxi-Bestellungen in Russland, Aserbaidschan, Armenien, Weißrussland, Georgien und Kasachstan. Die Unternehmen beschlossen, 325 Millionen Dollar in die gemeinsame Struktur zu investieren. 59,3 % der Plattform wird Yandex besitzen, 36,6 % Uber und 4,1 % die Mitarbeiter.

Im Juni 2017 trat Kalanick, nach sieben Jahren als CEO, zurück.

Uber hat Dara Khosrowshahi, seit zwölf Jahren der Chef von Expedia, angeboten, sein neuer CEO zu werden; Khosrowshani sagte, er möchte annehmen. Am 30. August gab Uber dann bekannt, dass Khosrowshahi der neue CEO werde.

Im November 2017 wurde die Beteiligung der japanischen Softbank über ein Konsortium beschlossen.

Im März 2018 ereignete sich ein tödlicher Unfall mit einem Uber-Roboterauto. Uber musste die Tests bis auf weiteres einstellen.

Das Unternehmen richtete das „Public policy advisory board“ ein, das Uber in unterschiedlichen Fragen berät. Dem Gremium gehören zum Beispiel der ehemalige Minister Ray LaHood, die ehemalige EU-Kommissarin Neelie Kroes und seit 2017 der frühere Bild-Chefredakteur Kai Diekmann an. Die Mitglieder treffen sich einmal jährlich in San Francisco. Die Tätigkeit wird mit Unternehmensanteilen kompensiert.

Die New York Times hat Anfang 2017 für eine Analyse der Unternehmenskultur mehr als 30 ehemalige und derzeitige Angestellte befragt, interne E-Mails und Chats durchgesehen sowie Tonaufnahmen von Meetings ausgewertet. Auf dieser Basis beschreibt die Zeitung die Unternehmenskultur als „hemmungslos“. Das Management Ubers habe es sich zum Ziel gemacht, einen gnadenlosen Konkurrenzkampf unter seinen Mitarbeitern anzustacheln. Verfehlungen erfolgreicher Mitarbeiter würden toleriert.

Im November 2017 wird Uber in den Veröffentlichungen der Paradise Papers aufgelistet.

Erst am 21. November 2017 informierte die Unternehmensleitung rund 50 Millionen Uber-Nutzer und die Öffentlichkeit über den massiven Diebstahl von Datensätzen beim Cloud-Dienst, obwohl der Datendiebstahl bereits im Jahr 2016 stattfand. Die New Yorker Strafverfolgungsbehörde hat daraufhin Ermittlungen zur Cyberattacke eingeleitet. Von Uber wurde ein Lösegeld in Höhe von 100000 Dollar gezahlt, damit die gestohlenen Daten nicht veröffentlicht werden.

UberPop ist eine Dienstleistung der Firma Uber, die private Fahrer mit ihren PKW an beförderungswillige Kunden vermittelt. Hierfür benötigt der Fahrer ein Auto mit mindestens vier Türen, und dieses darf weder sichtbar beschädigt noch älter als neun Jahre sein. Uber versteht sein Angebot UberPop als Bestandteil der Share Economy, wo jeder sich und seine Fähigkeiten der Allgemeinheit zur Verfügung stellt. Von Verteidigern des Angebots wird UberPop häufig als eine App-gestützte Variante einer Mitfahrgelegenheit interpretiert. Jedoch zeichnen sich Mitfahrgelegenheiten und Mitfahrzentralen dadurch aus, dass nicht der Kunde die Wegstrecke maßgeblich bestimmt und das Entgelt sich überwiegend nach den Selbstkosten (Kostendeckung) des mitnehmenden Autofahrers richtet, also der Autofahrer damit keine gewerbliche Gewinnerzielungsabsicht verfolgen darf. UberPop hingegen berechnete anfangs pro Kilometer ca. 80 % eines normalen Taxitarifes. Am 7. Oktober 2014 senkte Uber jedoch die Preise für Fahrten in zwei deutschen Städten auf 0,35 € je Kilometer – und damit auf die Höhe der Selbstkosten –, um akut drohenden gerichtlichen Auseinandersetzungen aus dem Weg zu gehen.

Nach Ansicht vieler Juristen und zweier deutscher Gerichte ist das Angebot trotzdem in weiten Teilen rechtswidrig. So ist für die Personenbeförderung von zahlenden Kunden in Deutschland u. a. ein spezieller Führerschein zur Fahrgastbeförderung vorgeschrieben. Uber fordert vom Fahrer allerdings lediglich ein Führungszeugnis und Auskunft über den Punktestand beim Kraftfahrt-Bundesamt, jedoch keine geeichten Wegstreckenzähler, keine 12-monatigen Nachweise über den technischen Zustand des Fahrzeugs und auch keine Überprüfung der gesundheitlichen Eignung des Fahrpersonals (z. B. Sehtest), die regulär zur Erneuerung des Führerscheins zur Fahrgastbeförderung alle fünf Jahre nötig ist. Damit liegt ein Verstoß gegen das deutsche Personenbeförderungsgesetz (PBefG) und damit ein Wettbewerbsverstoß vor.

Uber hat vor dem Europäischen Gerichtshof eine schwere Niederlage erlitten. Er wird als Verkehrsdienstleister und nicht nur als Vermittler eingestuft. Damit wird das ursprüngliche Geschäftsmodell unmöglich. Der Dienst unterscheidet sich damit rechtlich nicht mehr wesentlich von klassischen Taxidiensten. Auch Uber-Fahrer dürften damit eine Lizenz benötigen. Es sei Sache der EU-Mitgliedstaaten, die Bedingungen zu regeln, unter denen solche Dienstleistungen erbracht würden.

Reaktionen auf den Anbieter, der oftmals in einer rechtlichen Grauzone arbeitet, gibt es weltweit.

In Paris und Lyon wurden Uber-Fahrer im Januar 2014 von Taxifahrern angegriffen, in Seattle wurden sie blockiert. In Brüssel und New York wurde Uber im April 2014 gerichtlich untersagt, Fahrten zu vermitteln. In New York findet (Stand 2015) der Uber-Service jedoch wieder statt. Am 11. Juni 2014 protestierten zahlreiche Taxifahrer in Europa gegen Uber. Damit wurde die Politik auf das Problem der Fahrten-Vermittlung aufmerksam, jedoch machten die Berichte über die Proteste auch viele Kunden erst auf Uber aufmerksam. In London stieg die Zahl der Neuanmeldungen bei Uber gegenüber dem Durchschnitt um 850 %.

In Indonesien, Thailand, den Niederlanden und Spanien wurde der Dienst in der zweiten Jahreshälfte 2014 landesweit verboten. Auch Indien verbot zu Anfang Dezember 2014 der Firma Uber, seinen Dienst UberPop in Neu-Delhi anzubieten, nachdem ein Fahrgast von einem Uber-Fahrer verschleppt und vergewaltigt worden war. Der Vorwurf an Uber lautet, dass der vorbestrafte Fahrer von Uber eingesetzt worden war, ohne ihn zuvor überprüft zu haben. Vom indischen Innenminister Singh wird zurzeit auch ein landesweites Verbot erwogen. In den US-Bundesstaaten Kalifornien und Oregon muss sich Uber vor Gerichten demnächst wegen Sicherheitsmängeln, unzulässigen Gebührenerhebungen und anderen Gesetzesverstößen verantworten.

Der Stadtrat von New York City verkündete gemeinsam mit dessen Bürgermeister Bill de Blasio im Juli 2015, das Wachstum von Uber für ein Jahr hier per Gesetzgebung auf maximal 1 % beschränken zu wollen sowie die Auswirkungen des Fahrdienstes auf Verkehr und Umwelt zu untersuchen.

Heftige Kritik wurde laut, als Uber nach der Geiselnahme von Sydney Fahrten zur Evakuierung besorgter Bürger zu Preisen durchführte, die aufgrund der rein betriebswirtschaftlichen Preispolitik gegenüber dem normalen Fahrpreis bis zu dreifach erhöht waren. Nach massiver Kritik und einem Shitstorm im Internet zeigte sich Uber jedoch reumütig und bot den Betroffenen unter anderem Rückzahlungen an. Zuvor hatte Uber allerdings argumentiert, aufgrund der höheren Preise seien mehr Fahrer animiert worden, in die Krisengegend zu fahren, sodass die Betroffenen auf diese Weise schneller evakuiert werden konnten, also ein allgemeiner Nutzen aus der konsequenten Anwendung des Prinzips von Angebot und Nachfrage resultiere. In den USA wurde Uber bereits untersagt, in Notsituationen willkürlich seine Preise anzuheben (also das sogenannte „Surge Pricing“-Modell anzuwenden).

In Frankreich ist UberPop seit 2015 verboten. Im ersten Quartal 2015 wurden bisher (18. März 2015) etwa 250 Fahrer mit Geldbußen bestraft. Die Uber-Zentrale in Paris wurde im März 2015 von der Staatsanwaltschaft durchsucht. Am 29. Juni 2015 wurden die Geschäftsführer von Uber Westeuropa und Uber Frankreich sogar zeitweilig in Polizeigewahrsam genommen. Das Verbot beruht auf einem im Herbst 2014 verabschiedeten französischen Gesetz, das unter anderem die Vermittlung nicht-professioneller Fahrer zur Personenbeförderung verbietet. Auch führte das Gesetz dazu, dass es nunmehr verboten ist, auf einer Karte die Verfügbarkeit von Fahrern in der Nähe anzuzeigen. Die EU-Kommission untersuchte im Dezember 2014, ob das Gesetz den EU-Regeln des freien Marktes entspricht. Schon Anfang 2014 hatte in Frankreich bis zur gerichtlichen Aufhebung nach nur einem Monat eine restriktive Vorschrift gegolten, wonach beim Einsatz „lizenzierter touristischer Fahrzeuge mit Chauffeur“ (so genannter VTCs) sowie Uber Le Cab und anderen vergleichbaren Diensten zwischen Bestellung und Einstieg des Kunden mindestens 15 Minuten vergehen mussten.

In Kopenhagen wurde das Unternehmen im Dezember 2016 der Beihilfe zu illegalen Taxifahrten beschuldigt. Uber wies die Vorwürfe zurück. Man stelle Fahrern lediglich eine Plattform für deren Service zur Verfügung.

In der chinesischen Sonderverwaltungszone Macau setzte Uber 2017 nach Druck der Behörden sein Angebot aus.

Die Stadt London weigerte sich, die am 30. September 2017 auslaufende Lizenz von Uber zum Betrieb weiter Teile des Angebots zu verlängern. Die Entscheidung des TfL wurde damit begründet, dass Uber von Anfang an das Gesetz gebrochen habe, seine Fahrer ausbeute und keine Verantwortung für die Sicherheit seiner Fahrgäste übernehme. Das Unternehmen will gegen die Entscheidung rechtlich vorgehen.

Am 25. April 2018 musste Uber die Dienste in Wien aufgrund einer einstweiligen Verfügung des Handelsgerichts Wien vorübergehend einstellen.

Am Flughafen Santiago de Chile wurde am Morgen des 14. Juni 2018 ein Uber-Fahrer bei einer Routineverkehrskontrolle von einem Polizisten durch die Windschutzscheibe angeschossen, nachdem er versucht hatte, den vor dem Wagen stehenden Beamten mit seinem Fahrzeug abzudrängen, um sich der Kontrolle zu entziehen. Der Fahrer, der das Krankenhaus am selben Tag verlassen konnte, hatte den Vorfall mit seiner Handykamera aufgezeichnet und im Internet verbreitet. Daraufhin versammelten sich Uber-Fahrer in Santiago, um gegen das Verhalten der Polizei zu protestieren. In Chile arbeiten private Uber-Fahrer ohne Personenbeförderungslizenz und Taxikennzeichen rechtswidrig, dennoch ist der Dienst wie auch das Konkurrenzangebot des spanischen Anbieters Cabify in allen größeren Städten verbreitet, wird breit genutzt und sogar im Fernsehen beworben. Das Verhältnis zu den Sicherheitskräften ist seit Jahren angespannt, bei Polizeikontrollen werden die Fahrzeuge illegaler Taxichauffeure konfisziert. Während Uber das Verhalten des Polizisten, der durch das Auto selbst am Bein verletzt wurde, als unverhältnismäßig kritisierte, verteidigte Staatspräsident Sebastián Piñera die Polizei und sprach von einer Notwehrsituation. Er sagte zu, die seit 2016 geplante rechtliche Regulierung der Dienste auf der Basis von Wettbewerbsgleichheit gegenüber dem Taxigewerbe zu realisieren. Nach den Vorstellungen der chilenischen Verkehrsministerin müssten Uber-Fahrzeuge alle für gewerbliche Taxidienste vorgeschriebenen Auflagen und Anforderungen an Fahrerqualifizierung und Fahrzeugsicherheit erfüllen. Aus Protest gegen die angekündigte Legalisierung zogen Taxifahrer der Hauptstadt noch am gleichen Nachmittag in einem Autokonvoi am chilenischen Präsidentenpalast La Moneda vorüber.

Seit Oktober 2014 bietet Uber auch in Deutschland den Dienst UberTaxi an (zunächst in Hamburg und Berlin, mittlerweile auch in Düsseldorf.) Hier werden örtlich konzessionierte Taxen an Kunden vermittelt. Andere Vermittlungsdienste via Taxi-App machen dies schon länger, und ausschließlich, zum Beispiel myTaxi oder Taxi.eu. Wie diese ist Uber mit UberTaxi nun in Konkurrenz mit den bisherigen Taxizentralen, mit einem sehr ähnlichen Produkt. Der registrierte Kunde nutzt die Uber-App auf seinem Smartphone, um ein Taxi zu rufen. Den Anfahrtweg wie auch die Taxiordnungsnummer sowie Name und Telefonnummer des Fahrers sieht er nach Bestellung auf seinem Smartphone. Dieser Dienst ist, im Gegensatz zu den anderen Angeboten Ubers, nicht umstritten.

Im Gegensatz zu Taxen dürfen Mietwagen mit Fahrer (Funkmietwagen) neue Aufträge nur am Betriebssitz oder „während der Fahrt fernmündlich“ nach PBefG aufnehmen. Eine Auftragsvergabe per Smartphone-App kann aber für Kunden effizienter sein als die Telefonvermittlung. So halten sich die Fahrer möglicherweise eher „taxiähnlich vornehmlich in der Innenstadt bereit, um spontan Fahrgäste aufnehmen zu können“. Dies wiederum entspricht der Notwendigkeit, sich dem PBefG in vollem Umfang stellen zu müssen (als „gewerblicher Anbieter“).

Der Markt für Taxidienstleistungen ist in Deutschland über das PBefG reglementiert. Da UberPop-Fahrer weder Taxikonzession noch Mietwagenerlaubnis besitzen, kommt es hier nach Ansicht vieler Taxiunternehmer und Juristen zu einem Wettbewerbsverstoß: In Berlin konnte ein Taxiunternehmer erfolgreich eine einstweilige Verfügung gegen Uber erwirken, weil sich das zuständige Gericht der Ansicht des Klägers anschloss, wonach der Geschäftsbetrieb von Uber als „taxiähnlich“ einzustufen sei. Jedoch wurde vom klagenden Taxiunternehmer diese Verfügung nicht angewandt, da er hohe Schadensersatzansprüche seitens Uber fürchtete.

In Deutschland entschieden bereits mehrere Gerichte zu Ungunsten des Dienstes UberPop. Am 18. März 2015 erklärte das Landgericht Frankfurt in einer Grundsatzentscheidung den Dienst in ganz Deutschland für wettbewerbswidrig, da die vermittelten Fahrer gesetzeswidrig ohne Lizenz fahren und der Fahrpreis die Betriebskosten übersteigt. Ende Mai 2015 stellte Uber den Dienst UberPop in Deutschland vollständig ein, im Juni 2018 kündigte Uber-Chef Dara Khosrowshahi in Berlin an, hier vermehrt auf die Vermittlung von E-Autos und E-Bikes setzen zu wollen.

Am 22. Juli 2014 hat die Hamburger Verkehrsbehörde de facto UberPop verboten, indem sie Uber untersagte, entgeltliche oder gewerbliche Fahrten an Leute zu vermitteln, die keine Genehmigung nach dem PBefG haben. Das Hamburgische Oberverwaltungsgericht erklärte die Untersagungsverfügung am 24. September 2014 in einem Verfahren des einstweiligen Rechtsschutzes für sofort vollziehbar. Uber droht eine Strafe von 1000 EUR pro Verstoß, wenn diese weiter Fahrten durchführen würden.

Bereits im Juni wurde dem Konkurrenzunternehmen WunderCar durch Hamburg untersagt, Touren über eine App zu vermitteln. Am 25. Juli 2014 wurde berichtet, dass auch andere Großstädte wie Berlin, Frankfurt und München ein Verbot von Uber prüfen.

Am 14. August 2014 wurde bekannt, dass das Berliner Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten eine Untersagungsverfügung an Uber zugestellt hat und Uber sein Angebot in Berlin nicht mehr vermitteln dürfe. Pro Verstoß drohe eine Geldstrafe von 25.000 Euro, die Verfügung sei jedoch noch nicht bestandskräftig.

Das Land Berlin hat UberPop und UberBlack verboten. Auch wenn Uber selbst weder eigene Fahrzeuge noch angestellte Fahrer habe, sei das Unternehmen nicht nur bloßer Vermittler von Fahrdiensten. Uber trete gegenüber den Fahrgästen als Vertragspartner auf. Das Angebot UberBlack verstoße gegen die im Personenbeförderungsrecht geltende Rückkehrpflicht von Funkmietwagen an den Betriebssitz und verwische so in unzulässiger Weise die Unterscheidung von Taxen- und Mietwagenverkehr. Das Verwaltungsgericht Berlin hat daher das behördliche Verbot am 26. September 2014 bestätigt.

Am 7. Oktober 2014 senkte Uber die Preise für Fahrten in Berlin auf 0,35 € je Kilometer und umging damit die Notwendigkeit einer Konzession nach dem Personenbeförderungsgesetz. Durch die Kostensenkung unter die Betriebskosten würde der Dienst eine Vermittlung von Mitfahrgelegenheiten ohne Verdienst darstellen. Gleichzeitig startete Uber eine Petition für eine Gesetzgebung zu Gunsten seiner Art der Personenbeförderung und rief zur Unterzeichnung der Petition auf. Für UberBlack will Uber eigene Fahrzeuge anschaffen und eine Konzession erwerben.

Am 26. März 2018 startete Uber in München mit UberGREEN und 30 Fahrzeugen seine erste E-Autoflotte in Deutschland.

Eine bundesweite einstweilige Verfügung erließ am 25. August 2014 das Landgericht Frankfurt ohne mündliche Verhandlung auf Antrag der Genossenschaft Taxi Deutschland. Auszug daraus:

„[Uber wird] untersagt, Beförderungswünsche von Fahrgästen über die technische Applikation „Uber“ und/oder […] „UberPop“ an Fahrer/Fahrerinnen zu vermitteln, soweit diese mit der Durchführung der Beförderungswünsche entgeltliche Personenbeförderung mit Kraftfahrzeugen durchführen würden, ohne im Besitz einer Genehmigung nach dem PBefG zu sein, es sei denn das Gesamtentgelt für die Beförderungsfahrt übersteigt nicht die Betriebskosten der Fahrt.“

Uber kündigte an, dagegen vorgehen zu wollen und seine Dienste trotz des Verbotes weiterhin unverändert anzubieten. Diese Verfügung hob das Gericht am 16. September 2014 wieder auf, mit der richterlichen Begründung, dass in der Sache die Verfügung zwar rechtens gewesen sei, es sich aber in der Verhandlung „herausgebildet (habe), dass die zunächst vermutete Dringlichkeit als widerlegt zu erachten ist“. Taxi Deutschland kündigte an, in Berufung zu gehen.

Am 18. März 2015, nach Klage von Taxi Deutschland, verbot das Landgericht Frankfurt Uber in ganz Deutschland Fahrten zu vermitteln, bei denen die Fahrer keinen Personenbeförderungsschein haben. Dies betrifft das UberPop-Angebot. Laut einem Uber-Sprecher, Fabien Nestmann, sei davon auszugehen, dass das Unternehmen Berufung einlegen wird.

Am 21. April gab das Landgericht bekannt, dass es die Sicherheitsleistung vom Kläger empfangen habe, das Urteil wird also vollstreckbar. Uber reagierte: Da in Frankfurt und München der UberPop-Preis noch über dem „Preisniveau von Mitfahrzentralen“ in Höhe von, so Uber, 0,35 € pro Kilometer, lag, senkte Uber in diesen letzten zwei Städten den Preis auf diese 0,35 € pro Kilometer. In den anderen drei der fünf deutschen UberPop-Städte war der Preis schon früher gesenkt worden. Die Uber-Repräsentanten für Deutschland schrieben zu der Preissenkung: „Es ist zu erwarten, dass uberPOP unter diesen Umständen auf der einen Seite noch attraktiver für euch als Nutzer wird, aber auf der anderen Seite für Fahrer deutlich unattraktiver wird. Es wird wahrscheinlich in den nächsten Wochen deutlich schwerer werden, ein uberPOP zu bestellen.“

Am 9. Juni 2016 bestätigte das Oberlandesgericht Frankfurt am Main das Verbot der Vermittlung von Fahrten durch UberPOP.

Im Mai 2015 begann Uber, in Deutschland einen weiteren Dienst als Option in seiner App für vorerst vier Städte (München, Frankfurt, Hamburg und Düsseldorf) anzubieten: UberX. Diesen gibt es in anderen Ländern auch schon länger. In Deutschland prägt er sich laut Uber so aus: „Mit [uberX] nehmen wir die wesentlichen Kritikpunkte der bisherigen rechtlichen Diskussion auf und passen uns an die bestehende Regulierung in Deutschland an. […] [B]ei uberX werden dir Fahrten vermittelt, die durch lizenzierte Mietwagenunternehmen durchgeführt werden. Alle Fahrer verfügen über einen Personenbeförderungsschein […]“

Nach Einführung des Ersatzes UberX in vier Städten hat Uber dann UberPop in ganz Deutschland eingestellt.

Ende Oktober 2015 kündigte Uber an, ab dem 9. November in Deutschland ihre Dienste vorübergehend nur noch in München und Berlin anzubieten.

Uber greift zwar einerseits auf angeschlossene Funkmietwagenunternehmen (UberBlack) oder Taxis (UberTaxi) zurück, jedoch andererseits auch auf private Fahrer mit eigenem Pkw (UberPop). Für die offiziellen Taxis und Mietwagen (auch Minicar genannt) liegt eine Gewerbeanmeldung und Genehmigung zur gewerblichen Personenbeförderung vor. Innerhalb dieser verpflichtenden Regelungen sind nach Ansicht vieler Taxi-Unternehmer die privaten Fahrer ebenfalls verpflichtet, die geltenden Pflichten für eine gewerbliche Personenbeförderung zu erfüllen und die geltenden Regelungen für gewerbliches Einkommen zu erfüllen.

In Deutschland ist bei Gewinnerzielungsabsicht eine Gewerbeanmeldung gefordert. Durch regelmäßige Fahrten wird, abzüglich der eigenen Kosten (Abnutzung, Treibstoff, Vermittlungsgebühren, Kosten für mobiles Internet), ausweislich der offiziellen Uber-Tarife ein steuerpflichtiger Gewinn bei dem Beförderer generiert. Dazu kommt der Charakter einer gewerblichen und sichtbar nach außen gerichteten Tätigkeit mit einem vertraglich festgelegten Umsatzgebaren (z. B. 20-%ige Vermittlungsgebühr an Uber).

Laut einem FAZ-Artikel verlangt Uber von Bewerbern als Privatfahrer in Deutschland einen „Nachweis, dass die Versicherung Uber-Fahrten erlaubt“ (es ist vorstellbar, dass Versicherungen eine solche Erlaubnis für Uber-Fahrten hier von der Nichtgewerblichkeit der Fahrten abhängig machen; sollte sich herausstellen, dass Uber-Fahrten gewerblich sind, fiele die Erlaubnis also vorerst weg). HR-Online und die Zeitschrift Stern weisen jedoch übereinstimmend darauf hin, dass sich der Fahrer gegenüber Uber lediglich vertraglich verpflichtet, dass er die gewerbliche Nutzung seines Pkw seiner Versicherung anzeigen wird. Das führt zur Umkehr der Beweislast gegenüber der Versicherung: In einem Fall hatte ein gewerblich agierender Fahrer nur eine Kfz-Haftpflichtversicherung mit Nutzungsart „privat“ oder „überwiegend privat“ aufzuweisen. Dadurch machte der Versicherer von seinem Sonderkündigungsrecht Gebrauch und forderte nicht gezahlte Beiträge nachträglich ein. In Einzelfällen könnten zudem Vertragsstrafen bis zur Höhe eines Jahresbeitrags hinzukommen. Wird die gewerbliche Nutzung verschwiegen, darf der Versicherer im Versicherungsfall laut § 5 Kraftfahrzeug-Pflichtversicherungsverordnung (KfzPflVV, Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung) bis zu 5000 Euro vom Versicherten zurückverlangen. Diese sollen, laut Uber, von einer durch das Unternehmen abgeschlossenen, jedoch öffentlich nicht näher benannten, Zusatzversicherung dem Fahrer erstattet werden.

In Deutschland wird derzeit diskutiert, wie weit verbreitet unter den Fahrern ein vertragsbrechendes Verschweigen ihrer Uber-Tätigkeit gegenüber ihrer Versicherung ist.

Uber steht zudem wegen der Verträge in der Kritik. Diese könnten aus Sicht der Fahrer nachteilig ausgelegt werden. Bei Unfällen sind Autofahrer neben der eigenen Kfz-Haftpflichtversicherung zwar auch über eine Uber-Versicherung geschützt, doch die erstatteten Kosten kann sich Uber über den vertraglich geregelten Entschädigungsanspruch zurückholen.

Nach einer Klage von Taxi 40100 erfolgte ein Gerichtsentscheid, dass Mietwagenfahrer einen Folgeauftrag an der Betriebsstätte oder in der Wohnung des Betreibers entgegennehmen müssen und nicht im Automobil, das vom vorhergehenden Auftrag noch nicht zurückgekehrt ist.

Uber stellte seine Betrieb daraufhin am Mi 25. April 2018 ein um sein Vermittlungsprozedere anzupassen. Am Fr 27. April kurz nach 19.00 Uhr war Uber mit einem neuen Modus wieder in Betrieb, der diesem Gerichtsentscheid entsprechen soll.

Uber will per Ende Mai 2018 in der Schweiz auf UberPop verzichten. So soll der Dienst nach Zürich und Lausanne auch in Basel eingestellt werden. Außer in Basel, Zürich und Lausanne steht UberX auch in Genf zur Verfügung, wo UberPop nie eingeführt worden war. Zusätzlich gibt es in Zürich und Genf auch noch den Limousinen-Service UberBlack sowie in Zürich UberGreen mit Elektrofahrzeugen.

Uber sammelt umfangreich Daten über seine Fahrer und Kunden. So wird zum Beispiel über GPS ausgewertet, wie bei einer Fahrt die exakte Route war, wann sie gefahren wurde, wer gefahren ist, wer der Passagier war, wo das Auto mal stoppte und selbst, wo es langsamer fuhr oder abgebogen ist.

Uber hat Daten zu möglichen One-Night-Stands ausgewertet. Dazu wurden Daten von Personen herausgefiltert, die nachts und am frühen Morgen zwei Fahrten buchten, bei denen der Abfahrtsort der zweiten in einem Radius von 160 Metern vom Absetzpunkt der ersten Fahrt lag. Auf der Grundlage dieser Daten wurden Karten von US-Städten erstellt, in denen die Bezirke mit vermeintlich besonders vielen One-Night-Stands hervorgehoben dargestellt wurden. Ubers Chef für das Gebiet Deutschland, Fabien Nestmann, sagte dazu, man werde sich aber in Zukunft darauf konzentrieren, „sinnvolle Auswertungen zu machen“.

Für die USA hat Uber auch zu seinen Fahrern Statistiken veröffentlicht, gewonnen aus unternehmensinternen Daten und aus einer Umfrage unter einem Teil der Fahrer: Im Dezember 2014 hatte Uber in den USA 162.000 aktive Fahrer (klassifiziert als solche die mindestens viermal in dem Monat fuhren), davon waren ein Viertel, 40.000, zuvor noch gar nicht für Uber gefahren. Das Alter der Uber-Fahrer in den USA ist gleichmäßiger verteilt als bei den Taxifahrern, die tendenziell älter sind. Sie sind im Vergleich zu den Taxifahrern öfter weiblich und haben auch öfter einen College-Abschluss. Die Mehrheit der US-Uber-Fahrer fährt nicht Vollzeit. Gemäß der von Uber beauftragten Umfrage haben es 73 % der Uber-Fahrer in den USA lieber, wenn sie sich selbst aussuchen können, wann am Tag sie arbeiten, und wenn sie ihr eigener Chef sind, statt einen 9-bis-17-Uhr-Job zu haben mit Sachbezügen/Versicherung durch den Arbeitgeber und festem Gehalt.

Die NYT berichtete im März 2017, mit welchen Methoden Uber städtische Kontrolleure identifiziert und auszusperren versucht.

Diese Fahrten, die an private Fahrer vermittelt werden – also an Menschen, die nicht für das Fahren fest angestellt sind – werden bis zu 20 % preiswerter angeboten als die Konkurrenzprodukte des Personenbeförderungsgewerbes. Grund ist unter Anderem der Wegfall der für angemeldete gewerbliche Personenbeförderung geltenden deutschen Bestimmungen (wie der jährlichen Hauptuntersuchung des Fahrzeugs, des regelmäßig zur Eichung vorzuführenden Fahrpreisanzeigers, der kalkulatorisch zu berücksichtigenden Wartezeiten eines ausschließlich zur Personenbeförderung vorgehaltenen Fahrzeugs mit Fahrer, wenn kein Fahrauftrag vorliegt, Quittungsblöcke, der vorgeschriebenen Alarmanlagen, regelmäßigen gesundheitlichen Eignungsuntersuchungen). Da die Fahrtenvermittlung ausschließlich durch eine Smartphone-App erfolgt und nicht durch kostspieligere Fahrtvermittlungssysteme, wie etwa bei manchen Taxizentralen, ergeben sich weitere Kostenvorteile. Dagegen sind die Kosten für die Fahrtenvermittlung höher: Uber nimmt für die Vermittlung 20 % des jeweiligen Fahrpreises und zusätzliche 4,2 Prozent Steuern, die am niederländischen Uber-Sitz bezahlt werden. Die Annahme von Trinkgeldern durch den Fahrer, so Uber, sei nicht erwünscht. Am 7. Oktober 2014 senkte Uber die Preise für Fahrten in Berlin und Hamburg auf 0,35 € je Kilometer (also auf die Höhe der Selbstkosten), um akut drohenden gerichtlichen Auseinandersetzungen aus dem Weg zu gehen. In München bleibt das Angebot aber vorerst unverändert.

Die Höhe des Fahrpreises legt nicht der Fahrer fest, sondern er ist in der Uber-App vorgegeben und wird vom Fahrgast mit Kreditkarte oder dem Internetbezahldienst PayPal bezahlt. Die Preise sind aber nicht wie beim Taxigewerbe behördlich festgelegt, so dass Uber zwar Fahrten meist unter den Preisen eines Taxis anbieten kann, allerdings in Zeiten hohen Fahrtenaufkommens oder einer Verknappung von Beförderungsmöglichkeiten, etwa bei massivem Schneefall, Busstreik oder Messen, einen Anstieg der Fahrpreise beschließen kann (surge pricing). Dieser kurzfristige Anstieg kann allerdings auch massiv ausfallen. Während einer Geiselnahme in Sydney im Dezember 2014 erhöhte Uber die Fahrpreise zum Teil um das Dreifache. Erst nach Protesten im Internet ruderte das Unternehmen zurück und bot eine Rückzahlung an.

Uber teilte am 8. November 2017 die Absicht mit, in einer Kooperation mit der NASA einen städtischen Taxidienst mit elektrischen Hubschraubern entwickeln zu wollen. 2020 will man Demonstrationsflüge erzielen, 2023 erste kommerzielle Angebote mit noch von Menschen pilotierten Lufttaxis zu Vertiports, Helikopterlandeflächen etwa auf Parkhäusern.

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